20.000 Kilometer elektrisch: Mein persönliches Zwischenfazit

Mein vollelektrisches Auto hat gerade die Marke von 20.000 Kilometern überschritten. Zeit für ein erstes ausführlicheres Fazit: Wie alltagstauglich ist ein Elektroauto wirklich? Wie sieht es mit Reichweite, Laden und Kosten aus? Und funktioniert Elektromobilität auch dann, wenn man zu Hause keine Wallbox hat?

Eines gleich vorweg: Das hier soll kein Plädoyer für oder gegen Elektromobilität sein. Es ist mein persönlicher Erfahrungsbericht. Subjektiv, geprägt von meinem Fahrprofil und inzwischen mehr als 20.000 elektrisch gefahrenen Kilometern.

Meine Ausgangslage: viel unterwegs, aber keine Wallbox

Mein Fahrprofil ist konstant. Unter der Woche komme ich auf mindestens 250 Kilometer, am Wochenende meist noch einmal auf rund 100 Kilometer. Damit fahre ich deutlich mehr als 15.000 Kilometer pro Jahr. Eine der großen Fragen vor dem Umstieg war deshalb: Wie oft muss ich eigentlich laden? Die Antwort nach 20.000 Kilometern fällt überraschend unspektakulär aus. Im normalen Alltag reicht mir meist eine Ladung durch die Arbeitswoche. Das war keineswegs selbstverständlich. Denn ich habe zwar einen eigenen Stellplatz, dort aber keine Lademöglichkeit. Keine Wallbox, keine Steckdose. In meiner Umgebung gibt es mehrere öffentliche Schnelllader, trotzdem war genau dieser Punkt vor dem Kauf eine meiner größten Unsicherheiten. Heute weiß ich: Es funktioniert. Allerdings muss man sich von einer Gewohnheit verabschieden, die wir vom Verbrenner kennen.

Nicht leerfahren, sondern laden, wenn es passt

Beim Verbrenner ist das Prinzip einfach: Tank fast leer, Tankstelle suchen, fünf Minuten später weiterfahren. Beim Elektroauto denke ich inzwischen anders. Ich lade nicht erst dann, wenn der Akku beinahe leer ist, sondern dann, wenn es sich gut in meinen Alltag integrieren lässt. Das ist für mich eine der wichtigsten Erkenntnisse: Laden, wenn man Gelegenheit dazu hat – nicht erst, wenn der Akku auf Reserve steht. Ich habe das Glück, im Büro laden zu können. Selbst ein weitgehend leerer Akku wäre damit während eines Arbeitstages wieder voll. Tatsächlich fahre ich aber nur sehr selten unter 20 Prozent State of Charge (SOC). Das Auto lädt also, während ich arbeite. Dadurch empfinde ich das Laden im Alltag inzwischen sogar als komfortabler als das klassische Tanken.

Reichweite: Im Sommer entspannt, im Winter spürbar weniger

Mit rund 350 Kilometern realer Reichweite im Sommer kann ich meine alltäglichen Strecken problemlos bewältigen. Im Winter sieht die Sache anders aus. Bei niedrigen Temperaturen verliere ich nach meiner Erfahrung etwa 70 bis 100 Kilometer Reichweite. Das klingt zunächst dramatisch, spielt in meinem Alltag aber eine erstaunlich geringe Rolle. Bei längeren Fahrten muss ich natürlich planen. Und ja: Wer regelmäßig 500 oder mehr Kilometer am Stück fahren möchte, wird sich stärker mit Ladestopps beschäftigen müssen als mit einem Verbrenner. Für mich hat sich dabei allerdings noch etwas verändert: meine Einstellung zur Pause.

Langstrecke: Die Ladepause ist für mich kein Problem

Nach ungefähr zwei Stunden oder rund 200 Kilometern Fahrt freue ich mich ohnehin auf eine Pause. Ein paar Schritte, ein Espresso und nach rund 30 Minuten kann es weitergehen. Bei meinem Fahrzeug reicht diese Zeit unter guten Bedingungen ungefähr, um den Akku am Schnelllader von 20 auf 80 Prozent zu bringen. Natürlich ist das länger als ein Tankstopp. Darüber muss man nicht diskutieren. Für mein persönliches Reiseverhalten empfinde ich diese zusätzliche Zeit aber nicht als Einschränkung. Interessanterweise hat mich das Elektroauto eher dazu gebracht, längere Strecken bewusster zu fahren. Die Pause wird nicht mehr möglichst schnell abgehandelt, sondern ist Teil der Reise geworden.

Was mich am elektrischen Fahren besonders überzeugt

An das eigentliche Fahrgefühl habe ich mich erstaunlich schnell gewöhnt. Vor allem die Ruhe im Fahrzeug möchte ich nicht mehr missen. Keine Motorvibrationen, keine Schaltvorgänge und beim langsamen Fahren kaum Antriebsgeräusche. Dazu kommt das unmittelbare Drehmoment des Elektromotors. Beschleunigung passiert ohne Anlauf, gleichzeitig lässt sich das Auto sehr entspannt bewegen. Auch die konstruktive Einfachheit des elektrischen Antriebs finde ich interessant. Ein Elektroantrieb kommt grundsätzlich mit deutlich weniger beweglichen und verschleißanfälligen Komponenten aus als ein klassischer Verbrennungsmotor. Ölwechsel, Zündkerzen, Abgasanlage oder Kupplung sind schlicht kein Thema. Ob das langfristig tatsächlich niedrigere Wartungs- und Reparaturkosten bedeutet, wird sich bei meinem Fahrzeug allerdings erst über die Jahre zeigen. Nach 20.000 Kilometern wäre ein endgültiges Urteil darüber verfrüht. Ein unerwarteter Vorteil ist für mich außerdem die hohe Sitzposition meines Fahrzeugs. Vereinfacht gesagt sitze ich auf dem im Fahrzeugboden verbauten Batteriepaket. In Kombination mit der SUV-Bauform empfinde ich die Sitzposition inzwischen als ausgesprochen angenehm.

16,9 kWh auf 100 Kilometer

Was mich nach wie vor besonders fasziniert, ist die Effizienz. Mein Bordcomputer zeigt nach inzwischen mehr als 20.000 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 16,9 kWh pro 100 Kilometer. Berücksichtige ich die Verluste beim Laden, komme ich überschlägig auf etwa 18,5 kWh Strombezug pro 100 Kilometer. Damit lässt sich auch ein interessanter Vergleich zum Verbrenner ziehen. Entscheidend ist dabei nicht nur, wie viel Energie ein Fahrzeug benötigt, sondern was diese Energie tatsächlich kostet. Bei meinen bisherigen Ladekosten müsste ein vergleichbarer Verbrenner bei einem angenommenen Kraftstoffpreis von 2,05 Euro pro Liter ungefähr 2,9 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, um auf ähnlich niedrige Energiekosten zu kommen. Das ist meine individuelle Rechnung. Wer ausschließlich an teuren öffentlichen Schnellladern lädt, kommt auf ein anderes Ergebnis. Wer zu Hause günstig oder mit eigenem PV-Strom laden kann, möglicherweise auf ein noch besseres.

* gerechnet mit 1 l Kraftstoff ≈ 8,9 kWh Energiegehalt
** Mittelwerte

Genau deshalb halte ich pauschale Aussagen wie „Elektroautos sind immer billiger“ für wenig hilfreich. Entscheidend sind Fahrprofil, Fahrzeugverbrauch und vor allem der persönliche Strompreis. Auch der International Council on Clean Transportation (ICCT) kommt im aktuellen „EV Transition Check 2026“ zu dem Ergebnis, dass Elektroautos bei den laufenden Energiekosten in Europa im Durchschnitt einen deutlichen Vorteil gegenüber Benzinern haben.

Die eigentliche Schwachstelle: der Ladetarif-Dschungel

Wenn es einen Bereich gibt, den ich nach 20.000 Kilometern weiterhin unnötig kompliziert finde, dann ist es das öffentliche Laden. Einfach zu einer beliebigen Ladesäule fahren, Karte oder Kreditkarte hinhalten, laden und einen transparenten Preis bezahlen. Genau so sollte es eigentlich funktionieren. In der Praxis ist es häufig komplizierter. Ad-hoc-Laden ist zwar zunehmend möglich, kann aber deutlich teurer sein. Je nach Betreiber, Ladekarte, Roamingpartner oder Tarif können an derselben Ladesäule unterschiedliche Preise entstehen. Wer regelmäßig öffentlich lädt, sollte sich deshalb vorab mit den Tarifen beschäftigen. Ich selbst nutze mehrere Lösungen: eine Ladekarte von vlotte/VKW, ÖAMTC ePower und für Fahrten ins Ausland Shell Recharge. Letztere ist für mich besonders interessant, weil sie mit meinem Fahrzeugkauf verbunden war und ich dadurch von einem fixen Rabatt profitiere. Drei Ladekarten, um möglichst unkompliziert und günstig Strom in ein Auto zu bekommen? Genau hier hat die Elektromobilität aus meiner Sicht noch Nachholbedarf.

Hat sich mein Alltag verändert?

Ja – aber viel weniger, als ich vor dem Kauf erwartet hatte. Ich plane das Laden anders als früher das Tanken. Im Winter beobachte ich die Reichweite etwas genauer. Vor längeren Reisen sehe ich mir an, wo ich sinnvoll laden kann. Und ich habe ein paar Ladekarten im Auto. Das war es im Wesentlichen. Im Gegenzug fahre ich leise, komfortabel und erstaunlich effizient. Im Alltag vermisse ich weder die Tankstelle noch Motorengeräusch oder Schaltvorgänge. Vor allem aber hat sich eine meiner größten Sorgen nicht bestätigt: Auch ohne eigene Wallbox kann Elektromobilität funktionieren. Allerdings würde ich daraus keine allgemeingültige Empfehlung ableiten. Meine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz ist ein wesentlicher Teil dieser positiven Erfahrung. Ohne sie müsste ich deutlich häufiger öffentliche Ladepunkte nutzen und mein Fazit könnte entsprechend anders ausfallen.

Mein Fazit nach 20.000 Kilometern

Vor dem Umstieg hatte ich dieselben Fragen, die vermutlich viele Menschen beschäftigen: Reicht die Reichweite? Wo lade ich? Was mache ich im Winter? Nervt das Laden auf langen Strecken? Und funktioniert ein Elektroauto überhaupt ohne Wallbox? Nach 20.000 Kilometern sind viele dieser Fragen für mich beantwortet. Die geringere Winterreichweite ist real. Das öffentliche Laden ist noch immer unnötig kompliziert. Und wer auf Langstrecken möglichst ohne Pause durchfahren möchte, wird mit einem Verbrenner weiterhin schneller ans Ziel kommen. Für meinen Alltag überwiegen trotzdem klar die Vorteile.

Vielleicht ist das meine wichtigste Erkenntnis nach 20.000 Kilometern: Elektromobilität verlangt weniger Veränderung, als ich erwartet hatte. Man muss nicht völlig anders Auto fahren. Man muss nur lernen, Energie anders zu denken.